DC-3
Fabrikant	Douglas Aircraft Company
Lengte	19,66 m
Spanwijdte	29,98 m
Hoogte (vanaf de grond)	5,16 m
Max. aantal passagiers	21-32
Leeggewicht	7.700 kg
Max. startgewicht	13.190 kg
Max. reikwijdte	2.160 km
Eerste vlucht	17 december 1935
Aantal gebouwd	10.655 + 4.937 in licentie
Portaal Luchtvaart

De DC-3 is een vliegtuig van de Amerikaanse vliegtuigfabriek Douglas Aircraft Company. Vanaf 1935 zijn er 10.655 exemplaren van gebouwd, plus 4.937 stuks in licentie. Het toestel wordt zelfs in de 21e eeuw nog voor commerciële vluchten ingezet. Daarnaast bezitten diverse vliegclubs een luchtwaardige DC-3.
De RAF noemde het toestel Dakota; de Amerikanen spraken van Gooney Bird. Bij de Amerikaanse strijdkrachten waren diverse typen in gebruik: C-47 (Skytrain), C-49, C-50, C-52, C-53 (Skytrooper), C-68, C-84, C-117; bij de Amerikaanse marine werd het toestel als R4D aangeduid.

Inhoud [verbergen] 1 Geschiedenis 2 Li-2 en Showa L2D 3 Nederland 3.1 Dutch Dakota Association 4 Overige technische gegevens 5 Zie ook 6 Externe links

Geschiedenis[bewerken]

De DC-3 werd ontwikkeld uit de DC-2. In de Verenigde Staten bestond vraag naar een toestel waarin passagiers konden slapen, zodat transcontinentale vluchten mogelijk werden. Aanvankelijk was het toestel dan ook met slaapbanken uitgerust. Het werd toen DST genoemd (Douglas Sleeper Transport). Latere versies hebben echter normale stoelen; aanvankelijk 28 stuks, en later 35 stuks. Zij kregen de typeaanduiding DC-3.
De DC-3 maakte op 17 december 1935 zijn eerste vlucht. Het robuuste en betrouwbare toestel werd tijdens en na de Tweede Wereldoorlog ook ingezet als passagiersvliegtuig, transportvliegtuig, sleepvliegtuig (onder meer voor de Horsa-zweefvliegtuigen die bij de Slag om Arnhem werden gebruikt) en voor troepentransport en gewondentransport.
Na de Tweede Wereldoorlog werd een deel van de militaire DC-3's aan burgerluchtvaartmaatschappijen verkocht. Zo speelde het toestel een belangrijke rol in de ontwikkeling van de burgerluchtvaart. Een deel van de militaire vloot bleef echter actief. Militaire DC-3's werden ingezet tijdens de luchtbrug naar Berlijn in 1948 en 1949. Zelfs tijdens de Vietnamoorlog werden nog DC-3's gebruikt. Naast hun gebruikelijke taken kregen sommige DC-3's een rol als gunship. De bewapening werd daartoe opgevoerd. Deze toestellen kregen de typeaanduiding AC-47.

Li-2 en Showa L2D[bewerken]

Van 1938 tot 1952 werden DC-3's in de Sovjet-Unie in licentie gebouwd onder de typeaanduiding Li-2 (Ли-2). Dit type was uitgerust met М-62ИР-motoren, die 1000 pk leverden, en met verkorte vleugels (spanwijdte 28,81 meter, in plaats van 29,98 meter). De Li-2 had met maximaal 322 km/h een lagere topsnelheid, maar doordat de motoren zuiniger waren lag het maximum vliegbereik op 2.600 km, tegen 2.160 bij de DC-3. In totaal werden 4.937 stuks gebouwd, in allerlei varianten waaronder militaire versies. Tegenwoordig zijn er nog maar enkele Li-2's luchtwaardig.
In Japan en Mantsjoerije werd de DC-3 door Mitsui in licentie gebouwd onder de typeaanduiding Showa L2D. Het werd gebruikt voor troepentransport. De licentieovereenkomst met Douglas werd in februari 1938 getekend. Toen de oorlog tussen Amerika en Japan begon werden licenties onbelangrijk. Aan het einde van de oorlog waren er al bijna 500 van gebouwd.

Nederland[bewerken]

In Nederland werd de eerste DC-3 in 1936 aan de KLM afgeleverd. Het toestel kreeg de naam Ibis (PH-ALI). In totaal kocht de KLM voor de oorlog 23 toestellen van dit type. De DC-3 maakte het mogelijk om de frequentie op de Indiëlijn van tweemaal naar driemaal per week op te voeren. Bovendien werd het mogelijk het luchtrecht (een toeslag) op luchtpost af te schaffen.
Na de Duitse inval in mei 1940 werden vijf DC-3's van de KLM door de Duitse Luftwaffe gevorderd. Daarnaast werd een aantal toestellen bij de bombardementen op Luchthaven Schiphol vernietigd. Enkele DC-3's verbleven tijdens de inval in het buitenland. Enkele daarvan werden naar Engeland gedirigeerd. Daar werden ze gecharterd door de BOAC die er gedurende de oorlog een geregelde lijndienst tussen Bristol en Lissabon mee uitvoerde. Op deze route werd de Ibis (PH-ALI) boven de Golf van Biskaje op drie verschillende keren door Duitse jachtvliegtuigen aangevallen en werd de laatste keer neergeschoten. Alle inzittenden, dertien passagiers en vier Nederlandse KLM bemanningsleden, kwamen hierbij om (BOAC vlucht 777).
Een aantal andere KLM DC-3's was in Napels gestationeerd. Sinds het uitbreken van de oorlog in 1939 was dit het beginpunt van de Indiëlijn. Deze toestellen werden overgedragen aan de KNILM en bleven tot en met februari 1942 tweemaal per week een dienst onderhouden tussen Lyda in Palestina en Batavia. Tijdens het oprukken van het Japanse leger in februari en maart 1942 voerden deze toestellen evacuatievluchten uit van Java naar Australië. Het deel van de vloot dat ontkwam werd gevorderd door het Amerikaanse leger. Een van deze toestellen, de voormalige PH-ALW Wielewaal, bestaat nog steeds. Dit toestel maakt tegenwoordig deel uit van de collectie van het Queensland Air Museum in Australië.
Na de Tweede Wereldoorlog werd bij de KLM en veel andere maatschappijen de rol op de intercontinentale lijnen overgenomen door onder meer de Douglas DC-4 en de Lockheed Constellation. De DC-3 bleef echter nog tot in de jaren '60 in gebruik op Europese routes.
In 1974 speelde een DC-3 een belangrijke rol in de door Wim Verstappen geregisseerde speelfilm Dakota.

Dutch Dakota Association[bewerken]

De Dutch Dakota Association (DDA) houdt twee DC-3's luchtwaardig, en voert hiermee voor donateurs en anderen vluchten uit. Tijdens zo'n vlucht met het eerste toestel van de Association, de PH-DDA, vond op 25 september 1996 boven de Waddenzee een ernstig ongeluk plaats, waarbij alle 32 inzittenden omkwamen. Deze vliegramp, die bekendstaat als de Dakotaramp, leidde tot het aanscherpen van de Nederlandse regels voor het vliegen met historische toestellen.
Op 27- en 28 mei 2006 hield het Aviodrome te Lelystad een fly-in voor DC-3's.

Overige technische gegevens[bewerken]

Aandrijving	Twee Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14 cilinder-dubbelestermotoren van 1.200 pk of twee Wright Cyclone SGR-1820 9 cilinder-stermotoren van 1.000 pk (deze laatste motoren werden o.a. in de vooroorlogse DC-3's van de KLM gebruikt)
Topsnelheid	368 km/h op 2.680 m hoogte
Bemanning	drie of vier koppen (o.a. KLM en BOAC: twee piloten, een BWK en een telegrafist)
	7.350 m                                   ______________________________________________________________________ Douglas DC-6 Ga naar: navigatie, zoeken Douglas DC-6B Fabrikant Douglas Aircraft Company Type(s) DC-6, DC-6A (vracht) en DC-6B Lengte 32,2 m Spanwijdte 35,8 m Hoogte (vanaf de grond) 8,66 m Max. aantal passagiers 102 en 3 of 4 bemanningsleden Leeggewicht 25.110 kg Vleugeloppervlak 76,6 m2 Max. startgewicht 49.000 kg Motoren 4x Pratt & Whitney R-2800 CB17 stermotoren, van elk 2500 pk (1700 kW) Kruissnelheid 507 km/u Max. reikwijdte 4.830 km Eerste vlucht DC-6: 15 februari 1946 DC-6A: 29 september 1949 DC-6B: 10 februari 1951 Status historisch Voornaamste gebruikers civiel en militair Aantal gebouwd 704, waarvan 167 militaire versies Portaal Luchtvaart Douglas DC-6 van Sabena (1960) profielschetsen Douglas DC-6B De DC-6 is een viermotorig verkeersvliegtuig dat werd ontwikkeld en gebouwd door de Douglas Aircraft Company. Het werd geproduceerd van 1946 tot 1959. De ontwikkeling van de DC-6 begon tijdens de Tweede Wereldoorlog; het toestel was aanvankelijk dan ook bedoeld als militair transportvliegtuig. Na het eind van de oorlog werd het ontwerp echter aangepast zodat de DC-6 kon concurreren met de Lockheed Constellation. Er werden meer dan 700 exemplaren van de DC-6 gebouwd, waarvan er een flink aantal zelfs heden ten dage nog in dienst zijn, hoewel meestal niet als passagiersvliegtuig. Bij de Amerikaanse luchtmacht stond het toestel bekend als C-118 Liftmaster, bij de Amerikaanse marine als R6D. Inhoud [verbergen] 1 Geschiedenis 2 Luchtvaartmaatschappijen 3 Militaire gebruikers 4 Tegenwoordig 5 Externe links Geschiedenis[bewerken] De Amerikaanse luchtmacht initieerde de ontwikkeling van de DC-6 onder de naam XC-112 in 1944. Men wilde een vergrote versie van de populaire C-54 met verbeterde motoren. Toen het toestel ontwikkeld was, was de oorlog voorbij en daarmee verdween de noodzaak voor de XC-112. Douglas paste het ontwerp aan voor burgerdoeleinden (passagiers- en vrachtvervoer) en leverde de eerste DC-6 in maart 1947. In de eerste maanden van zijn bestaan brak in een aantal DC-6'en op een in eerste instantie onverklaarbare manier brand uit, die in één geval zelfs tot een fatale crash leidde. De gehele vloot van DC-6'en werd aan de grond gehouden totdat het euvel verklaard was. De oorzaak bleek een brandstofleiding te zijn die vlak langs de cabineverwarming liep. Nadat het ontwerp hierop was aangepast konden de DC-6'en na vier maanden aan de grond weer het luchtruim kiezen. Douglas had drie basisvarianten van de DC-6 ontwikkeld: de DC-6A was bedoeld als vrachtvliegtuig; de DC-6B was een passagiersvliegtuig en de DC-6C was een zogenaamde convertible: een toestel dat snel om te bouwen was van het ene type naar het andere, of een combinatie van beide types (bijvoorbeeld half vracht, half passagiers). De eerste trans-Atlantische vlucht van Pan Am in de toeristenklasse, in 1952, werd uitgevoerd met een DC-6. Vanaf 1957 tot 1975 had de Amerikaanse luchtmacht C-118 Liftmasters in dienst. Luchtvaartmaatschappijen[bewerken] Maatschappijen die ooit met de DC-6 hebben gevlogen zijn onder andere: Aerolíneas Argentinas, Air Vietnam, Alaska Airlines, American Airlines, Aviateca, Canadian Pacific Air Lines, Great Lakes Airlines, JAT Jugoslovenski Aero Transport (tegenwoordig Jat Airways), KLM, LAN Chile, Mackey, Mexicana, National Airlines, Northeast Airlines, Northwest Orient, Olympic Airways, Pan American World Airways, Mexicana, Panair do Brasil, Philippine Airlines, Sabena, SAS, TEAL, Trans American Airlines, Transocean, United Airlines, Western Airlines, en Yemen Airlines. Tegenwoordig hebben de meeste DC-6'en die nog in dienst zijn Alaska als thuisbasis. De maatschappijen Air Cargo Express, Everts Air Fuel, en Northern Air Cargo vliegen nog met dit toestel. Ook kleine maatschappijtjes in Zuid-Amerika vliegen nog wel met de DC-6. Militaire gebruikers[bewerken] Colombia, Cuba, Frankrijk, West-Duitsland, Guatemala, Honduras, Joegoslavië, Mexico, Nieuw-Zeeland, Portugal, El Salvador, Taiwan, Verenigde Staten, Zuid-Korea. Tegenwoordig[bewerken] In 2006 vierde het toestel zijn 60e verjaardag sinds de introductie. Er zijn wereldwijd nog ongeveer 100 toestellen vliegklaar of potentieel in staat te vliegen. In 2002 waren er nog 49 volledig operationeel. Twee DC-6'en zijn in gebruik bij Atlantic Airlines in Coventry, Verenigd Koninkrijk. Eén is er in gebruik bij Red Bull in Salzburg, Oostenrijk, voor reclamedoeleinden. Eén wordt er gebruikt door Namibia Commercial Aviation. Een onbekend aantal is in gebruik als vrachtvliegtuig of blusvliegtuig in Canada en Alaska. Diverse DC-6'en worden wereldwijd tentoongesteld in musea. De bekendste is President Harry S. Trumans Independence, die staat op Wright Patterson Air Force Base in Ohio. ______________________________________________________________________ Douglas DC-10 Ga naar: navigatie, zoeken McDonnell Douglas DC-10 Fabrikant McDonnell Douglas Type(s) DC-10-10, DC-10-15, DC-10-20, DC-10-30, DC-10-40, KDC-10 Lengte 55,50 meter Spanwijdte 60,40 meter Hoogte (vanaf de grond) 17,70 meter Interieurbreedte 6,22 meter Max. aantal passagiers 380 Leeggewicht 122,567 kg Max. startgewicht 240,400 kg Max. brandstof 138,720 liter (DC-10-30) Motoren 3x Pratt & Whitney JT9D-15 turbofan (DC-10-20) Max. stuwkracht per motor 235.8 kN Kruissnelheid 908 km/h Kruishoogte 12,802 m Max. reikwijdte 10,620 km (DC-10-30) Eerste vlucht 5 augustus 1971 (American Airlines) Status vliegt, maar uit productie Voornaamste gebruikers FedEx Portaal Luchtvaart De Douglas DC-10, eigenlijk McDonnell Douglas DC-10, is een driemotorig widebody-toestel dat op 29 augustus 1970 haar eerste vlucht maakte. De DC-10 (versie DC-10-10) was bedoeld als 'luchtbus' voor het Amerikaanse luchtverkeer, net als de concurrende Lockheed TriStar. Oorspronkelijk was de DC-10 ontworpen als een tweemotorig vliegtuig. Vanwege de eis om met een volledige lading vanaf bestaande, soms vrij korte, start- en landingsbanen te kunnen opereren, was een de derde motor nodig, die in de staart werd geplaatst. Deze staartmotor die qua vormgeving aan een sigaar doet denken, is karakteristiek geworden voor dit vliegtuigtype. Latere versies, De DC-10-30 en DC-10-40, hadden een groter vliegbereik en werden zodoende ingezet op lange-afstandsvluchten. Deze twee versies vallen ook op door het derde landingsgestel midden onder de romp. De DC-10 werd midden jaren tachtig verder ontwikkeld tot de McDonnel Douglas MD-11. Reputatie[bewerken] De DC-10 had een lange tijd een slechte reputatie vanwege diverse ongelukken, die in de beginperiode veroorzaakt werden door het ontwerp van de laaddeuren van de vrachtruimte. Het zwaarste ongeluk was Turkish Airlines Vlucht 981 op 3 maart 1974, destijds de grootste vliegramp ooit. Na een ongeluk met een exemplaar van American Airlines bij Chicago in 1979, waarbij tijdens het opstijgen een straalmotor naar beneden viel, kreeg het toestel zelfs tijdelijk een vliegverbod. In datzelfde jaar crashte een exemplaar van Air New Zealand tijdens een rondvlucht op de Zuidpool. Tien jaar later, op 19 juli 1989, maakte een DC-10 van United Airlines een spectaculaire, op video vastgelegde, noodlanding in Sioux City in de Verenigde Staten na het uitvallen van de hydraulische besturing. Gebruikers[bewerken] De Amerikaanse luchtmacht bestelde 60 stuks KC-10A Extender, het op de DC-10 gebaseerde tank- en transportvliegtuig. In Nederland vliegt de Koninklijke Luchtmacht met de vergelijkbare KDC-10. Dit zijn overigens verbouwde DC-10s. In Nederland vlogen zowel KLM als Martinair met de DC-10-30. KLM bestelde er tien, maar uiteindelijk zijn maar vijf machines bij de maatschappij in dienst geweest. De overige vijf kwamen terecht bij Phillipine Airlines en het Venezolaanse VIASA. Martinair heeft vier DC-10s in haar vloot gehad. Dit waren 'convertible' vliegtuigen met een grote vrachtdeur met de aanduiding DC-10-30CF. Twee van deze toestellen zijn omgebouwd tot de KDC-10s voor de Nederlandse Luchtmacht. Een ander toestel was betrokken bij de vliegramp in Faro. De DC-10 vloog in België bij Sabena, met een vloot van vier stuks. Er zijn, exclusief de KC-10, 386 DC-10s gebouwd, de laatste in 1988. Grootste klanten waren American Airlines en United Airlines met elk ongeveer 50 exemplaren. Op dit moment treft men de DC-10 vooral nog aan als vrachtvliegtuig. Boeing, erfgenaam van McDonnel Douglas, ontwikkelde de MD-10-conversie voor Federal Express, die bestond uit het ombouwen van bestaande DC-10's (zowel vrachttoestellen als voormalige passagiersvliegtuigen) naar een up-to-date cockpit (gelijk aan die van de MD-11). _______________________________________________________________________ McDonell Douglas MD-11 Ga naar: navigatie, zoeken McDonnell Douglas MD-11 Fabrikant McDonnell Douglas Lengte 61,2 m (met P&W-motoren) of 61,4 m (met GE-motoren) Spanwijdte 51,70 m Hoogte (vanaf de grond) 18,0 m Max. aantal passagiers 250 tot 410 Max. startgewicht 280.320 kg Motoren 3x turbofan General Electric CF6 of Pratt & Whitney Kruissnelheid Mach 0,82 Kruishoogte ruim 13 km Status in gebruik/uit productie Aantal gebouwd 200 Portaal Luchtvaart De McDonnell Douglas MD-11 (ook bekend als Boeing MD-11) is een driemotorig straalpassagiersvliegtuig voor de lange afstand, met een maximaal opstijggewicht van ruim 280 ton. Het werd geproduceerd door de Amerikaanse vliegtuigfabrikant McDonnell Douglas, die later fuseerde met Boeing. De MD-11 was de opvolger van de DC-10. Het toestel maakte op 10 januari 1990 zijn eerste proefvlucht. Na de fusie van McDonnell-Douglas met Boeing werd besloten de productie per maart 2001 te staken. In totaal werden tussen 1988 en 2000 tweehonderd MD-11’s gebouwd. De laatste MD-11 bedoeld voor passagiersvluchten rolde in 1998 uit de fabriek. Twee jaar later werd ook de productie van vrachttoestellen afgesloten. In een MD-11 kunnen 250 tot 410 passagiers in verschillende klassen vervoerd worden over een afstand van 10.000 km. Het toestel is uitgerust met drie motoren van Pratt & Whitney of General Electric. De MD-11 heeft winglets aan beide vleugels ter besparing van het brandstofverbruik. Veel tweedehands MD-11's worden ingezet voor vrachtvervoer, onder andere door FedEx Express. De bemanning bestaat uit een gezagvoerder en een co-piloot. Nederland[bewerken] KLM heeft tien stuks in gebruik vanaf 1993, en Martinair zeven vanaf 1995. Deze zeven stuks vliegen allemaal als freighter (vrachtversie). Bij KLM passen er 320 passagiers in, in drie klassen: World Business Class (24 stoelen) Economy Comfort en Economy Class (3-3-3, 270 stoelen). Vanwege een gunstig leasecontract kan KLM deze toestellen relatief goedkoop laten vliegen, mits ze alleen gebruikt worden voor passagiersvervoer. Ombouwen tot vrachtvliegtuig is dus uitgesloten. Vanaf december 2006 zijn alle MD-11's van KLM omgebouwd. De belangrijkste wijziging is een wijziging in de lay-out van de cabine geweest. In 2007 is de tweede fase van de 'update' begonnen: het gehele toestel zal worden voorzien van een modern entertainmentsysteem, wat al eerder werd toegepast in de Boeing 777 en op de Airbus A330. Martinair hanteerde aanvankelijk eveneens een tweeklassenconfiguratie in een MD-11, die ook op verre vakantievluchten werd ingezet, 24 stoelen star class en 344 economy class (totaal 368 passagiers). Martinair gebruikte een paar MD-11's in de zomermaanden voor passagiersvluchten naar verre vakantiebestemmingen. Na deze zomermaanden van 2008 werden alle MD-11's bij Martinair voor vrachtvluchten ingezet en zijn sindsdien geen MD-11's meer omgebouwd. Sinds 2012 is KLM de enige luchtvaartmaatschappij ter wereld die de MD-11 nog op reguliere intercontinentale passagiersroutes inzet, TAM Linhas Aéreas vloog in december 2008 voor het laatst met de MD-11 en in februari 2010 verliet het toestel ook bij Finnair de vloot. Alleen World Airways uit de VS heeft de MD-11 nog voor chartervluchten in gebruik. Alle overige toestellen worden ingezet bij vracht- en pakketvervoerders. Op 2 juli 2012 werd de eerste MD-11, met registratie PH-KCH, door de KLM uit de vloot gehaald. 'Anna Pavlova', zoals de naam van het toestel luidde, sloot haar carrière bij KLM af met een retourvlucht (KL 872) naar New Delhi en werd op 30 juli 2012 overgevlogen naar het vliegveld van Victorville, Californië om daar uit elkaar gehaald te worden. Op 17 september 2012 werd de tweede MD-11, met registratie PH-KCI, uit de KLM vloot genomen. 'Moeder Theresa', zoals de naam van dit toestel luidde, sloot haar carrière bij KLM af met een retourvlucht (KL 622) naar Atlanta, Georgia en is inmiddels ook overgevlogen naar het vliegveld van Victorville. De overige acht toestellen zullen in de komende periode volgen tot eind 2014. In de oorspronkelijke plannen van KLM zou de MD-11 vervangen worden door de Boeing 787-9 Dreamliner, maar nu de eerste machine van dit type niet eerder dan in 2015 aan KLM zal worden geleverd, zal de luchtvaartmaatschappij het wegvallen van de MD-11 tijdelijk opvangen door de Airbus A330 en de Boeing 777 in te zetten. ______________________________________________________________________ Mc-Donnell Douglas MD-80 Ga naar: navigatie, zoeken Een SAS MD-81 stijgt op De McDonnell Douglas MD-80, ook wel bekend als Super 80, is een tweemotorig commercieel vliegtuig. Het toestel heeft een capaciteit van 172 passagiers. De MD-80-serie is afgeleid van de DC-9, en werd geïntroduceerd in 1980 door Swissair. Inhoud [verbergen] 1 Ontwikkeling 2 Maatschappijen 3 Specificaties 4 Ongevallen 5 Externe links Ontwikkeling[bewerken] De ontwikkeling van de MD-80-serie begon in de jaren 70 van de 20e eeuw als een nieuwe versie van de DC-9 serie 50. Beschikbaarheid van de nieuwe Pratt & Whitney JT8D-motoren was een belangrijke drijfveer achter de ontwikkeling van het toestel. Het ontwerp werd gebaseerd op de Series 55 in augustus 1977. Het toestel werd in gebruik genomen in 1980. Oorspronkelijk werd het geclassificeerd als een nieuwe versie van de DC-9, maar in juli 1983 werd de naam veranderd naar MD-80 als marketingzet. Nieuwe versies van het toestel waren de MD-81/82/83 en de kortere MD-87, maar hun formele certificaat was nog altijd DC-9-81/82 etc. Alleen de MD-88 en de MD-90 kregen een "MD"-certificatie. De MD-80 had ten opzichte van de oudere DC-9-toestellen een vernieuwde cockpit en aerodynamische verbeteringen, samen met de krachtigere, stillere en efficiëntere JT8D-(200)-motoren. De MD-80 had ook een langere romp dan de oudere DC-9 en een groter vliegbereik. In Nederland vloog het toenmalige Martinair Holland met diverse MD-80, -81, -82 en -83 toestellen. Begin jaren negentig werden deze verkocht en vervangen door de Boeing 767. De productie eindigde in 1999. Maatschappijen[bewerken] De MD-80-serie wordt door vliegmaatschappijen wereldwijd gebruikt. Belangrijke gebruikers zijn Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Allegiant Air, Andes Líneas Aereas, B&H Airlines, American Airlines, Angkor Airways, Austrian Airlines, Avianca, Belle Air, Dana air, Delta Air Lines, Swissair, Alitalia, Scandinavian Airlines System (SAS), Finnair, Iberia, Japan Air System (JAS), China Eastern Airlines, China Northern Airlines, Alaska Airlines, Korean Air, Austral Líneas Aéreas, Onur Air en Viking Airlines. Specificaties[bewerken] MD-81 MD-82/-88 MD-83 MD-87 Passagiers 155 (2 klassen) 172 (1 klasse) 152 (2 klassen) 172 (1 klasse) 155 (2 klassen) 172 (1 klasse) 130 (2 klassen) 139 (1 klasse) Maximum startgewicht 64.000 kg 67.800 kg 72.600 kg 64.000 kg Afstand 2.910 km 3.800 km 4.640 km 4.440 km Standaard snelheid Machgetal 0,76 (811 km/h) Lengte 45,1 m 39,7 m Spanwijdte 32,8 m Hoogte 9,05 m 9,3 m Motor (2 x) P&W JT8D-209 82,29 kN P&W JT8D-217A/C or -219 88,96 kN P&W JT8D-219 93,41 kN P&W JT8D-217C 88,96 kN Ongevallen[bewerken] Op 1 juni 1999 ging American Airlines-vlucht 1420, een MD-82, in slechte weersomstandigheden voorbij de landingsbaan en stortte neer op de oevers van de Arkansas-rivier bij de landing op Little Rock Airport. Elf mensen, waaronder de piloot, kwamen om. Op 31 januari 2000 stortte Alaska Airlines-vlucht 261, een MD-83, neer in de Stille Oceaan door een geblokkeerde horizontale stabilisator. Alle 88 inzittenden vonden de dood. Op 16 augustus 2005 stortte West Caribbean Airways-vlucht 708, een MD-82, neer in een bergstreek in Noord-West-Venezuela. Alle 152 passagiers en 8 bemanningsleden kwamen om. Op 16 september 2007 stortte een MD-82 van One-Two-GO-vlucht 269 neer naast de landingsbaan en ontplofte op de Internationale Luchthaven Phuket. 89 van de 130 mensen aan boord werden gedood. Op 30 november 2007 stortte een MD-83 van Atlasjet-vlucht 4203 neer in de zuidwestelijke provincie van Isparta in Turkije, waarbij alle 57 mensen aan boord omkwamen. Op woensdag 20 augustus 2008 was er op de Madrileense luchthaven Barajas een MD-82 van Spanair betrokken bij een dodelijk vliegtuigongeval. Bij deze ramp vielen minstens 153 doden en 19 gewonden. Zie Spanair-vlucht JK 5022. Op zondag 29 mei 2011 vatte er op de Amerikaanse luchthaven Hartsfield-Jackson Atlanta een MD-88 van Delta Air Lines vlam. De oorzaak van dit ongeluk is nog niet bekend. Op zondag 3 juni 2012 stort een MD-83 van Dana Air kort voor de landing neer in een woonwijk van Lagos, Nigeria. Het vliegtuig was op weg van de hoofdstad Abuja naar Lagos en kreeg vlak voordat het zijn bestemming bereikte motorproblemen. Alle 153 inzittenden zijn omgekomen, op de grond komen 16 mensen om het leven.